Licenţierea vehiculele sub 3,5 t ar avea efect devastator

„Am organizat această conferință pornind de la realitatea că despre transportul de 3,5 t afli doar de la prieteni sau cunoştinţe. Nu este ca în cazul transportului de mare tonaj, unde este necesar ca şoferii şi coordonatorii să aibă şcoală şi atestat, să respecte anumite norme europene. În acest segment, al transporturilor expres, foarte mulţi nu au o bază de pregătire. Pe de altă parte, unul dintre scopurile conferinței a fost și acela de a ne cunoaște unii cu alții. Kefren Expres funcționează din 2011, dar pe cei mai mulți dintre transportatori nu i-am văzut niciodată, până la acest eveniment”, a explicat Zsolt Gogucz, managing director Kefren Expres. Amintim faptul că, în ultima vreme, tema licențierii transportului cu vehicule de sub 3,5 t masă maximă a fost una de actualitate și chiar dacă, pentru moment, s-a renunțat la licențiere, discuțiile care au avut loc pe marginea subiectului au demonstrat că acest segment de transport are nevoie de căi de comunicare funcționale, atât în interior, între operatori, cât și cu autoritățile. Totuși, pentru moment, nu se pune problema înființării unei asociații patronale. „Sunt foarte nemulţumit de asociaţii şi de cei ce fac parte din ele. Este adevărat, sunt și unii oameni care se luptă pentru interesele breslei, dar când trebuie să aibă susţinere nu o primesc. Atâta timp cât patronii nu conştientizează că trebuie să opereze pe baza unei etici, nu văd rostul unui asemenea organism. Piaţa este canibalizată. sunt trist să spun așa ceva, dar, în opinia mea, aceasta este realitatea“, a arătat Zsolt Gogucz. Ca și în cazul transportului greu, firmele româneşti de transport cu vehiculele sub 3,5 t au ca principal avantaj pe piața internațională înregistrarea unor costuri mai mici cu salariile. „În ultimul an, firmele româneşti sunt foarte bine cotate din punctul de vedere al preţurilor în spațiul comunitar. Competitivitatea, inclusiv din punct de vedere financiar a operatorilor români, ne așază astăzi pe o poziție deținută până acum de polonezi“, a precizat managerul Kefren Expres. Legislaţie permisivă Acest segment de transport este unul aparte și, în general, firmele cu vehicule sub 3,5 t sunt strict specializate pe această activitate. „Cei care joacă în liga mare, a camioanelor, neglijează sau încearcă să scape de autoutilitarele ușoare. Avantajul la autoutilitare este că ajung dintr- o parte a Europei în alta într-un timp foarte scurt. În spaţiul comunitar, acest segment nu se supune unei legislații speciale, fiind mai puțin controlat. De exemplu, pentru vehiculele sub 3,5 t, nu există reguli legate de cabotaj“, a explicat Zsolt Gogucz. Acest tip de transport este foarte asemănănător cu cel al vehiculelor de până în 7,5 t: „Camionetele de acest fel pot circula în weekend, au tahograf, dar, din punct de vedere al greutăţii, nici la 7,5 t, nici la 3,5 t, nu poţi să plăteşti pentru supragreutate. Autovehiculele pot circula numai cu norma maximă admisă. Din păcate, sunt mulți cei care, inclusiv sub presiunea clienților, merg în mod regulat supraîncărcând mașina. Acești transportatori sunt inconștienți.“ Clienții pentru acest tip de transport provin din toate ramurile. „De la industrie uşoară la cea grea şi la transporturi consulare, orice se poate transporta cu vehicule sub 3,5 t. Companiile mari de curierat au dezvoltat o structură cu multiple hub-uri. Marfa se mișcă dintr-un depozit în altul, dar şi aici există timpi morţi, se mai întâmplă ca marfa să se rătăcească, să nu aibă disponibilitate sau să o pună pe altă maşină şi, din cauza aceasta, există încă acest transport direct, door to door, adică ceea ce facem noi, operând în spaţiul european“, a completat Zsolt Gogucz. Criza, trecută mai uşor cu 3,5 t Managerul Kefren Expres consideră că dacă s-ar legifera o licenţiere la nivel european sau s-ar introduce tahograful pe vehiculele sub 3,5 t, acest lucru ar putea avea un efect devastator asupra economiei. „Firmele cu maşini sub 3,5 t au putut trece mult mai uşor peste criză. Atunci când economia s-a dat peste cap, companiile, inclusiv cele mari, au început să comande mai puţin, și au evitat stocurile, pentru a nu bloca bani. În aceste condiții, segmentul de transport expres a avut de lucru“, a arătat Zsolt Gogucz. El admite însă că legiuitorul ar putea interveni, totuşi, în privinţa unei minime dotări a vehiculului. „De exemplu, fiecare autoutilitară ar trebui să aibă un pat - fie dubă, fie prelată. Astăzi, şoferii dorm pe bancheta maşinii.“ Perioada cât stă plecat un şofer în afara țării depinde de modelul de activitate al fiecărei firme. „Poate sta doar o zi - la importexport, curse fixe între două puncte - sau să opereze, cum facem noi, stând efectiv în spaţiul comunitar 2, 3, 4 sau 5 săptămâni.“ Transportul cu vehiculele sub 3,5 t nu este, în opinia lui Zsolt Gogucz, un segment în creştere, doar că „românii abia acum 2, 3 ani şi-au dat seama că pot opera intracomunitar cu autoutilitare de 3,5 t.“ Ținta principală a platformei de dialog gândită de Kefren Expres este una educativă. „Ne-am dorit să îi învăţăm pe operatorii de transport cu care lucrăm săşi conducă business-ul, să vadă dacă e viabil, să aibă toate informațiile necesare pentru un calcul corect de preţ, dacă pe perioadă scurtă, medie și lungă pot să fie profitabili. Astăzi, poţi cumpăra un vehicul nou la aproximativ 20.000 de euro sau unul folosit la 10.000 de euro - este foarte accesibil. Lipsa cunoștințelor necesare legate de această afacere poate însă duce la deteriorarea pieței. În Germania, de exemplu, nu o să vedem niciodată un transportator să meargă sub preţ, în timp ce la noi se întâmplă frecvent acest lucru, inclusiv la camioane. Unii pleacă de la ideea că dacă au 10.000 de euro cumpără o dubă, intră în piaţă şi, dacă văd că pierd 3.000 - 4.000 de euro, vând duba şi se apucă de altceva - aceasta este o viziune greşită. Trebuie să ştii la ce te înhami, ce condiţii trebuie să respecţi şi abia după aceea să cumperi maşina. Se pot efectua unul, două transporturi în pierdere, cu condiția ca, la final, să existe plus! Dar până când aceia care nu știu să își calculeze costurile reale nu vor practica o politică de preț sănătos, se vor menține influențele negative în această branșă, în care majoritatea informațiilor circulă prin parcări...“, a comentat Zsolt Gogucz. Kamikaze pe şosea Fenomenul este larg răspândit: „Foarte des am primit oferte în care ni se spune că are maşină de 1,4 t, dar precizează că «încărcăm şi 2,2 t». Discutăm deja de un risc enorm. Sunt foarte mulţi asemenea transportatori - kamikaze, care se înhamă cu aceste greutăţi, în mod conştient.“ Sunt state în care depistarea depăşirii de greutate poate duce la sancțiuni importante. „Unele state sunt mai permisive, ca Italia, altele au toleranţă zero - ca Slovacia, Slovenia, Austria, unde din start te amendează dacă ai și 50 de kg în plus. Dar problema este complexă: nu neapărat transportatorii sunt de vină, ci, de multe ori, expeditorii sau firmele care au marfa au început să pună presiuni ca să încarce supragreutate. În foarte multe fabrici nu poţi verifica greutatea. La o tonă îţi dai seama, dar la diferențe mici, de 50- 100 de kg, nu ai cum să identifici, şi atunci mergi pe încredere. Conștient sau inconștient, trebuie precizat că vina este în ambele părți, dar, atâta timp cât banii pot suprascrie orice regulă, acest fenomen nu va dispărea. În Germania, de exemplu, în multe locuri se verifică sarcina utilă a vehiculului pe baza talonului, din care reiese cât poate încărca si, dacă nu corespunde, este refuzat, însă pentru asta ai nevoie de o conduită conștientă, responsabilă, și nu neapărat de ISO...“ Carte de vizită Kefren Expres a fost înfiinţată în 2011 şi s-a orientat spre piața externă, deoarece piaţa e mult prea „canibalizată“ în România. „Dacă vrei să lucrezi oficial în România, nu poţi fi profitabil. Suntem o casă de expediţie care a dezvoltat un sistem propriu IT, ce stă la baza afacerii noastre, iar cu o echipă foarte restrânsă putem coordona 300 de vehicule. Nu înseamnă că le încărcămpe toate zi de zi, dar avemposibilitatea de a le propune încărcări din diverse locaţii din Europa“, a arătat Zsolt Gogucz. Kefren Expres deţine, totodată, și un parc propriu de vehicule. Totuși, flota este gestionată pe o altă firmă, existând astfel o delimitare clară între activități. „Pe acest segment, 99% dintre transporturi sunt spot. Avem 380 de clienţi cu care am lucrat cel puţin o dată şi alte mii de la care am primit cereri de ofertă. Ce facem noi este să integrăm cererea și oferta. Există pe piață și alte modele de business, în care nu se lucrează spot, ci există o flotă captivă, subcontractată 100% de către o anumită firmă“, a explicat managerul Kefren Expres. Pentru 2015, Zsolt Gogucz își propune repetarea și extinderea conferinței, vizând și participarea unor reprezentanți din alte țări - firme de transport, specialiști și autorități din domeniu. Scopul principal îl constituie identificarea adevăratelor probleme și necesități din sector, prin dialog și schimb de experiență urmărindu-se implementarea unei conduite corecte în acest domeniu și la noi în țară.